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“第二品牌产品最快今年年底或明年亮相，最晚明年上半年上市。”
作者丨倪萍
编辑丨王瑞昊
零跑难道进入了“赔本赚吆喝”的困境？
2025年，零跑实现全年盈利，成为继理想后第二家达成此成绩的新势力。但进入2026年一季度，公司盈利状态便再度转亏。
零跑的销量仍在增长：一季度卖出11.02万辆新车，同比增长近26%，海外销量更是狂飙442%。但盈利能力却出现明显回落，一季度整体毛利率从2025年第四季度的15%降至9.4%，并由盈转亏，净亏损3.9亿元，而上一季度还实现3.6亿元盈利。
一位了解零跑的投资人告诉雷峰网，零跑一季度转亏的主要原因在于三个方面：增速放缓、单车均价下降，以及研发与销售管理费用上涨。
盈利能力的回撤并没有放缓零跑的扩张节奏，其仍要冲击全年百万销量与年赚50亿；同时第二品牌计划仍稳步推进，计划年底亮相，直接切入30万元以上高端市场，与理想、问界展开正面竞争。
在销量、利润与品牌三条曲线同时拉扯之下，零跑的一季报，呈现出一个典型且复杂的问题：规模继续变大，但如何避免“增收不增利”的尴尬处境？
01
扎根欧洲，海外盈利，零跑淡季冲高
靠着海外市场的爆发，零跑新势力榜首的位置越坐越稳。
春节假期带来的市场停摆、节前购车需求的透支等因素，都让一季度被视为汽车销售淡季。中国汽车工业协会数据显示，新能源车的产销为296万辆和296.5万辆，同比减少3.7%、6.8%。
但在普遍低迷的一季度里，零跑依旧卖出11.02万辆新车，同比增长25.8%。截至一季度末，其在新能源乘用车市场的市占率达到4.22%，位列新势力品牌第一。
其中，海外市场的爆发，成为零跑逆势增长的重要支撑。一季度，零跑海外销量达到4.09万辆，同比增长442%，占总销量比重提升至37.1%，创下历史新高。欧洲市场的持续热销，也正在成为零跑全球化战略最关键的增长引擎。
有海外销售人士告诉雷峰网，仅欧洲市场，零跑就在16个国家实现2.33万辆上牌量，同比增长726.5%；在欧盟12国市场，其纯电车型销量达到1.7万辆，位居中国纯电品牌第一，且在意大利、德国等核心市场均拿下中国纯电品牌销量冠军。
进入4月后，零跑海外销量进一步达到1.42万辆，占单月总销量的19.9%。随着A10计划于2026年三季度登陆欧洲，零跑海外增长曲线仍在继续上扬。
一季度的初步告捷后，零跑管理层确认15万辆的海外销量目标不会改变。二季度的销量将达到4到5万辆，“零跑国际下的单比这个数字大”，李腾飞说。
销往欧洲近一半的车都被意大利人买走了。3月，零跑以5513辆的上牌量登顶意大利的纯电动汽车销量榜首。整个一季度，意大利的销量约1.2万辆，在全车型总排行榜中位列第三，仅次于菲亚特500和Dacia Spring这两个\"国民级\"车型。
在意大利这个欧洲老牌汽车工业的重镇里，零跑实现了历史性的跨越。多重因素造就了这一点。T03和C10两款车型补贴后的售价为4900欧元、2.8万欧元，价格比同级别车型更低、但配置和续航表现更优；而与Stellantis的合作带来了渠道上的支持。
2024年10月，零跑与Stellantis成立合资公司零跑国际，负责海外市场的生产与销售。借助Stellantis在意大利布局的5000多家销售网点，零跑迅速拿走纯电市场33.5%的市场份额。
零跑也在德国、法国等国家快速放量，同时计划推动本地化生产。
零跑汽车副总裁、CFO李腾飞在财报会上提到， 公司在西班牙萨拉戈萨（Stellantis）工厂推进的B10本地化生产项目进展顺利，预计今年三季度实现欧洲本地化生产——为了加速海外交付，零跑在欧洲新增一条量产车专线，用以生产全新欧宝C级电动SUV车型。
由于雪铁龙C4车型即将停产，马德里工厂的产能也将整合进双方的合作中。李腾飞透露，马德里工厂也有较大可能出售给零跑国际。通过收购工厂，零跑快速建立自有欧洲生产基地，以便更好地导入后续在欧洲生产的车型。
值得一提的是，随着双方合作的深入，零跑还将以供应商的身份为欧宝品牌车型提供电驱系统、座舱控制器等自研自制零部件——受车型量产时间的影响，零部件供货收入预计对今年的利润影响有限。
从欧洲市场的成功经验出发，零跑也将相似的打法应用在南美市场中。2026年将聚焦巴西、智利、阿根廷、哥伦比亚等核心市场，巴西作为南美洲最大市场被置于战略优先级首位。
目前，零跑已同步在巴西选定Stellantis集团现有工厂，制定零跑产品南美本地化生产计划。C10、B10已陆续在南美洲当地上市，未来还将导入其他车型，并进行本地化更改，以更好地适应南美洲市场。
零跑也加大东南亚的竞争力度。在印度尼西亚、马来西亚、泰国等地积极布局。
美中不足的是，海运制约着出海速度，“我们也在包船，想尽一切办法争取海运资源”。
有接近零跑的知情人士告诉雷峰网，截至2026年3月31日，零跑国际已在欧洲、中东、非洲、亚太等全球40多个市场建立起约1000家销售及售后网点，其中欧洲超过850家，亚太地区超过50家，南美超过30家，全球化渠道体系已初步成型。
零跑国际已于2025年实现盈利，2026年一季度继续保持盈利状态。据李腾飞透露，若剔除汇率波动等外部因素影响，一季度盈利水平还会更高。
不过，零跑管理层对目前的成绩已经很满意了：若采用独立出海模式，达成同等规模的门店网络、销量及品牌影响力，所需投入将是现有模式的数倍乃至数十倍。从效率视角看，现有合作模式已为公司创造了巨大价值。
02
二季度企稳回升，规模扩张的初心不改
与海外市场的火热遥相呼应的是国内竞争带来的财务压力。
零跑很早就确定规模为先的竞争策略。为了抢下更多的市场，零跑不介意赚得更少。朱江明在很多个采访中都在强调一件事：没有规模就没有未来，没有规模就没有生存。
零跑早期一度负毛利卖车，也是这种竞争策略所决定的。随着市场转入存量竞争，原材料带来的成本上涨也在挤压着车企的毛利空间，这家在去年实现盈利的新势力似乎又回到原点。
今年一季度，零跑毛利率从四季度的15%下降至9.4%。
具体来看，2026年第一季度，零跑实现营收108.2亿元，同比增长8.0%，其中获得政府补助等其他收入约7亿元，“补贴兑现具有周期性，主要体现在Q1及上半年，下半年较少。”零跑管理层表示。
收入增长主要来自整车及备件交付量提升，但受到产品结构变化影响，单车平均售价有所下滑，对收入增幅形成一定抵消。今年一季度，零跑的单车均价从四季度的11.1万元下降到9.8万元。
盈利能力方面，零跑一季度整体毛利率为9.4%，较去年同期的14.9%以及2025年第四季度的15.0%有所回落。核心原因在于整车产品结构变化带来的毛利承压，不过部分压力已被成本管理优化所对冲；与此同时，了解零跑的市场分析人士告诉雷峰网，战略合作业务规模减少，也对整体毛利率造成影响。
在一季报电话会中，管理层解释了影响毛利率下滑的几个因素：一季度的规模效应减弱，产能利用率下降，带来单车制造费用的明显上升；同时，与去年同期C系列为主的结构相比，今年一季度B系列车型占比提升，而B系列毛利率略低于C系列，对整体毛利率产生一定拖累。
受毛利总额下降以及费用投入增加影响，2026年Q1，零跑归母净亏损为3.9亿元，相较2025年同期1.3亿元的亏损进一步扩大，也较2025年第四季度3.6亿元的盈利出现转亏。
现金流方面，一季度零跑经营活动产生的现金净额为-66.1亿元，自由现金流为-74.0亿元，主要与销量快速增长阶段下的产能、渠道及运营投入增加有关。
不过，从资金储备来看，零跑目前仍具备较强的抗风险能力与持续投入空间。截至2026年3月31日，公司现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产以及银行定期存款合计达到306.3亿元，整体资金储备依旧充裕。
在抵达规模盈利的临界点前，零跑要承受规模扩张在短期内的财务波动与市场阵痛。
另一方面，随着智驾技术的全面爆发，零跑也在研发投入上加大力度。李腾飞在财报会上坚定表示，零跑要在今年年底跻身行业第一梯队。
研发费用率从2025年的6.6%跃升至一季度的9.6%，研发投入进入扩张期。研发费用达到10.4亿元，同比增长30%。
销售、管理费用也同步上涨，分别为6.8亿元和4.4亿元。这是业务及销售团队扩张、广告宣传投放力度增加带来的结果。
总体来看， 零跑一季度的亏损是季节性、结构性和投入性的三重叠加，随着A10/D19放量、产能爬坡、规模效应释放，二季度的毛利率和销量规模都将企稳回升。
进入二季度后，随着核心新车进入集中放量期，零跑的销量与盈利能力正在重新回到上升通道。公司预计Q2整体销量将达到24万至25万辆，毛利率回升至12%至13%，相比一季度明显改善，虽然可能略低于2025年第四季度水平，但整体修复趋势已经较为明确。
这背后，核心驱动力来自新产品周期的全面启动。据雷峰网了解。C10、C16将迎来中期改款，C11完成年型升级，三款车型预计将在6月前完成上市投放，进一步增强主力产品竞争力。
另一方面，新平台车型开始快速贡献增量。其中，A10上市48小时订单即突破万辆，首月大定超过4万台；D19上市15天大定突破1.5万辆，稳态月销目标直指万辆以上。
继A10、D19打开新平台增量空间后，零跑旗下全新豪华旗舰MPV D99也即将登场，新车计划于6月开启预售、7月正式交付。
雷峰网从相关人士处了解到，该车型基于D平台打造，主打旗舰级美学设计、舒适空间、长续航、智能化体验、驾控表现与安全能力六大核心卖点，目标直指30万元级MPV市场。
因此，随着新车持续放量、产能利用率提升以及规模效应释放，零跑二季度的经营表现有望明显改善。
4月，零跑交出7.1万辆，刷新销量纪录。上半年预计交付36万辆，下半年则有望冲击64万辆。李腾飞表示，“按照销量提升的速度和趋势，我们对完成100万辆全年目标很有信心。”
与Stellantis的合作样本在前，零跑也继续释放技术攻势。2025年，零跑与一汽达成战略合作，目前，双方合作推进速度较快，其中红旗G117项目进展顺利，预计将于2026年Q4正式量产。一位接近零跑的人士分析，Q1还未体现红旗G117项目的合作收益，随着双方合作项目的推进，预计之后将产生更多进账。
同时，零跑与一汽集团及Stellantis的零部件合作也在深入，相关业务有望在今年二季度或三季度释放新的重磅进展，为零跑带来更多增量空间与外部想象力。
03
做第二品牌，与理想正面竞争
依靠技术与产品，零跑做大市场规模，但就像任何一个有野心的车企一样，零跑也公布了第二品牌计划，以推动品牌向上。
业绩会上，李腾飞确认了公司面向高端市场的第二品牌，首款产品最快在今年年底亮相，最晚明年年中上市。
D19将自研技术的红利与全球顶尖供应链相结合，以产品豪华挑战以往的旗舰车型。它的成功也验证了零跑在20到30万元区间内产品思路的可行性。
但这也可能是主品牌能够触及的天花板——零跑此前宣传30万级车型，但起售价最终退守为21万，打破市场预期。
零跑一直采用不会有高溢价的产品逻辑，想要在更高的价格带上布局，一个全新的品牌无疑是更好的选择。这也是第二品牌的使命所在。“第二品牌定位30万元以上市场，类似雷克萨斯之于丰田、腾势之于比亚迪。”
新品牌将设立独立销售网络，在高端商圈设独立展厅，不会与现有的零跑中心或商超店混合运营。
新势力中，小鹏曾计划将MONA作为独立品牌来运营，但最后降级为产品序列；蔚来推出乐道品牌，以提振销量，扩大市场规模。成立初期，乐道设有独立的研发、销售、服务体系，但交付能力不足、销量未达预期。
2025年起，蔚来将乐道的产品研发、用户服务、营销等整合并入蔚来集群，实现资源复用。
创始人这一宝贵资源也被复用在乐道的每一次产品发布中。从发布会现场的主持介绍，到会后采访，李斌深度参与，为乐道提供了全程的个人背书与资源护航。
截至2026年3月底，乐道品牌累计交付量已超过15万辆，取得初步胜利。但李斌也多次承认，乐道的品牌知名度好比2019年低谷中的蔚来——一个新品牌的树立，仍然需要时间。
零跑建立第二品牌，同样需要市场耐心与投入资源的双重考验。更大的挑战在于，它要自下而上深入理想、问界、BBA的腹地，建设一个全新的品牌形象。在一贯的品价比产品逻辑之外，零跑要重塑品牌、渠道体验和服务体系，完成一次全新的蜕变。
在跻身新势力榜首、冲刺百万销量的关键节点，零跑抛出了一个更宏大的叙事。就像当初没有多少人相信，一个既无创始人光环加持、也缺乏性感品牌故事的新势力能始终留在牌桌上；现在，零跑要再度完成一场关于野心的市场布局。
（作者长期关注蔚小理和智能驾驶的技术与人事动态，欢迎添加微信 ColombaHere 交流讨论）
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